换电赛道加速扩围多玩家竞合寻盈利

2026-10-26 09:31:31
来源：北京商报

八年前，乘用车换电赛道几乎只有蔚来一家在独自探索。彼时，行业普遍质

八年前，乘用车换电赛道几乎只有蔚来一家在独自探索。彼时，行业普遍质疑换电的重资产属性和偏长的投入回报周期，换电长期停留在小众试点阶段。历经多年发展，截至今年9月，全国换电站保有量已达7108座，蔚来与宁德时代双网并行，北汽、吉利、引望相继入局，相关配套制度也持续落地完善。

业内人士指出，市场对换电的认知已发生明显转变，企业不再争论是否布局换电，而是逐步形成充换互补的共识，赛道重心也从模式验证转向网络扩容与盈利探索。换电热度攀升之际，挑战同样明显：电池标准尚未统一，跨网互通存在壁垒，盈利压力较大。后续应分步推进通用标准建设，搭建清晰的多方分润机制，并联动电网有序规划。

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换电生态圈加速扩围

换电赛道正在迎来密集的扩容窗口期。短短一周内，宁德时代换电业务多点推进：10月19日，宁德时代、时代电服与引望签署换电全面合作协议，这意味着今后部分搭载乾崑智驾的车型将适配巧克力换电；10月20日，宁德时代发布天行Ⅱ“电电增程”版，并推出骐骥换电生态解决方案与电池租赁新政策，首批落地签约1.3万台重卡。

10月22日，宁德时代再与北汽签署百万辆换电战略合作协议，北汽旗下多车型将适配巧克力换电生态。北京商报记者了解到，北汽极狐换电车型贝塔S3已正式上市，支持99秒极速换电。按照规划，到2026年底，巧克力换电站全国落地目标为3000座，网络覆盖与用户体验将进一步提升。

北京一家极狐门店销售人员介绍称，消费端对换电车型的接受程度非常高。作为一款十万元级的车型，贝塔S3上市至今，该门店还未出现过库存车，“到店多少辆就能卖出多少辆，除了全新上市的车型外，贝塔S3的销量最好”。北汽集团相关负责人则向北京商报记者表示，后续北汽还有更多换电车型上市，但目前尚未进入宣传推广阶段。

与此同时，曾经只服务蔚来单品牌的换电站也逐步开启开放之路。今年9月，蔚来与吉利控股集团宣布，在充换电领域达成全面战略合作，并以交叉持股对方补能业务主体的方式，完成资本层面的深度绑定。

具体来看，双方将协同打造面向消费端的统一换电技术与标准，吉利控股将开发适配该体系的换电车型，蔚来能源为其提供换电服务支撑。依托合作，蔚来换电网络建设节奏将进一步提速：蔚来能源计划到2030年累计建成1万座换电站，届时换电网络年电力需求将超过100亿度。

从押注到共识

长期以来，换电始终是行业争议较大的补能路线。早期入局者多为企业在战略层面的独自押注，多数车企则更倾向于轻量化的充电路线。

伴随行业多年迭代、配套体系持续完善，换电逐步获得更大范围的认同。宁德时代董事长曾毓群提出，换电的核心价值是推动“电池从商品变为服务”，依托标准化电池包与车电分离模式，打开产业新的增长空间。他还作出判断：到2030年，换电将与家充、公共充电桩“三分天下”。

今年全国两会期间，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时表示，换电模式更具科学性，可以利用夜间低谷电力完成补能，实现慢充养护与灵活充电选择，也能减轻电网负荷；广汽集团董事长冯兴亚也建议，加快构建全国统一的换电标准，通过强化顶层设计，促进换电模式真正形成规模效应。

蔚来创始人李斌则直指行业底层矛盾。他认为，充换电之间并不对立，但换电能解决很多闪充无法解决的问题。例如，换电能够解决行业内“车电不同寿”的长期隐疾，将车辆与电池解耦，对用户利益和社会长期利益均有好处。

在2026年世界智能网联汽车大会上，吉利控股集团董事长李书福公开阐释了与蔚来换电合作的底层逻辑：换电基础设施不应重复建设，两家车企无需各自搭建独立体系，因此将相关业务整合运营。

共识的形成，源于换电对市场痛点的切实适配。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树指出，换电能解决车电不同寿、电池贬值等行业固有痛点，多年运营已经验证模式可行；同时，换电属于重资产基建，单独自建成本高，行业有共享协同诉求。“叠加标准、回收、保险等配套政策的持续完善，车电分离、电池租赁的商业模式逐步成熟，不同场景的分层补能需求，共同推动了赛道变化。”

竞合成为主线

当前，支撑换电模式长期发展的配套制度也在同步跟进。2026年6月，商务部等9部门发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》。通知明确，建立保险车型综合分级制度，创新优化车险产品供给，提供“基本+变动”的组合产品，探索“车电分离”保险模式。

崔东树指出，换电正从单一企业试点走向多主体共建，全国换电站规模快速增长。蔚来、宁德时代两大网络并行，多家车企陆续接入。行业认知也发生明显转变，不再争论要不要做换电，而是形成充换互补的共识。“赛道重心从模式验证转向做大网络、探索盈利，竞合成为主线，商业逻辑也从卖电池向电池能源服务转型。”

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪则认为，近几年，随着宁德时代入局，多家主机厂开始布局换电，车电分离模式展现出的商业潜力，以及相关配套政策的支持，成为诸多企业选择入局的主要原因。但整体来看，换电模式的渗透率依然偏低，适配车型数量和市场占比仍偏小。

换电逐步获得关注的同时，赛道短板同样明显。纪雪洪指出，换电重资产属性突出，单站投入远高于普通充电桩，车企入局需要权衡利弊。想要进一步做大换电赛道，需要更多车企参与进来，推动标准互通、网络共享。不过，换电整体成本偏高，在当前激烈的市场竞争下，出于盈利考量，车企对大额投入换电业务仍会保持谨慎。

崔东树也直言，换电模式的主要挑战是：电池标准尚未统一，跨网互通难；场站重资产投入大，盈利压力突出；电池资产估值、权责分润机制也不完善。此外，行业还面临电网、土地约束以及技术迭代带来的兼容风险。“后续应分步推进通用标准建设，优化站点布局、提升利用率，完善电池资产金融与保险体系，搭建清晰的多方分润机制，并联动电网有序规划。”

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